Le SGLM

De St-Georges de Commiers à La Mure (Isère)

UNE MAP ORIGINALE DE VINCENTRH

Extrait de Wikipédia :

 

La ligne pionnière[modifier]

 

Cette ligne a été classée dans le réseau complémentaire d'intérêt général (3ème réseau du plan Freycinet) le 17/07/1879.

 

C'est en 1880 que fut prise la décision de relier par voie ferrée le bassin minier de La Mure à l'agglomération grenobloise, son principal client. Mais depuis le plateau de la Matheysine, à 900 mètres d'altitude, à la vallée de l'Isère, 600 mètres plus bas, il est difficile de tracer un itinéraire. La rampe de Laffrey étant exclue, le tracé devait emprunter la vallée du Drac, très accidentée sur ce secteur.

 

Ces conditions géographiques particulièrement difficiles ont fait choisir la voie étroite (1 mètre), permettant un gabarit moindre pour les ouvrages d'art et des rayons de courbes plus petits. La ligne serait donc en correspondance avec la ligne à écartement normal la plus proche, celle de la ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (Via Grenoble), qui suit le Drac depuis Grenoble jusqu'à Saint-Georges-de-Commiers.

 

La ligne de la Mure, à l'époque de la traction vapeur
Entre les tunnels de Brondes et de Rivoire, une des rares lignes droites de la ligne.

 

     Déclarée d'utilité publique le 27/03/1881 (ainsi que l'embranchement de La Motte-d'Aveillans à Notre-Dame-de-Vaulx), la construction sous la direction des Ponts et Chaussées dura 6 ans et coûta 12 millions de francs-or. La ligne, longue de 30 kilomètres, comporte 142 ouvrages d'art, dont 6 grands viaducs et 18 tunnels dont les longueurs cumulées dépassent 4 kilomètres. Bien que le dénivelé total soit de 600 mètres, la ligne ne comporte aucune rampe supérieure à 28,5‰. L'établissement de la plateforme sous la côte de Crozet fit l'objet d'une opération unique : depuis la rive opposée du Drac, on bombarda au canon la falaise jusqu'à y dessiner une entaille suffisante pour que les ouvriers puissent y prendre pied et commencer les travaux[2].

La ligne fut inaugurée le 24 juillet 1888, ouverte le 1er août 1888, exploitée par Fives-Lille en traction vapeur, puis à partir de 1892 par le service des Ponts et Chaussées de l'Isère. En 1978, une société privée a repris à son compte l'exploitation voyageurs de la ligne à des fins touristiques. Le trafic du charbon a néanmoins continué jusqu'en 1988.

 

     Grâce à l'ingénieur René Thury, le SGLM réalisa en 1906 une première mondiale : 6 kilomètres de ligne furent électrifiés en courant continu 2400 volts à partir de l'usine hydroélectrique d'Avignonet sur le Drac. Les essais ayant été concluants, la ligne fut entièrement électrifiée en novembre 1912, et, dès lors la houille (noire) fut transporté grâce à la houille blanche.

 

     L'alimentation se faisait par une ligne aérienne à double fil de contact (+ et - 1 200 V) ; elle fut transformée en ligne de contact unique en 1951, et reste de nos jours une des très rares lignes de chemin de fer électrifiées sous une tension de 2 400 V, avec jadis le Chemin de fer rhétique sur son tronçon Coire-Arosa et le Chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez, tous deux ayant transformé leur tension électrique.

 

     Dès 1888, un embranchement fut réalisé à partir de la gare de La Motte-d'Aveillans, remontant le ruisseau de Vaulx jusqu'à Notre-Dame-de-Vaulx[3], pour desservir les mines. À la sortie de la gare de la Motte-d'Aveillans, cet embranchement contournait une colline que la ligne principale franchissait en tunnel, si bien qu'en plan l'embranchement traversait à deux reprises le tracé de la ligne principale.

 

     Il fut question d'un prolongement de cet embranchement vers Laffrey, mais ce projet n'eut pas de suite. Cependant, dans la perspective de ce projet, un embranchement de 500 m environ, fut crée en courbe,à quelques mètres de l'entrée du tunnel de la Festiniere (coté plateau Matheysin), cet embranchement était hippomobile pour desservir un puits de mine avant même l'électrification de la ligne. De nos jours, on peut toujours apercevoir la plateforme envahie par la végétation, sur la droite du train, dans le sens La Mure-St Georges de Commiers, juste avant le commencement de la descente. Cette courbe de 500m est l'amorce de cette branche non réalisée.

 

     L'embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx a été fermé 12/05/1936 et le déclassement est intervenu le 15/02/1952. Cet embranchement n'a jamais été électrifié. Aujourd'hui, il est devenu un chemin pour randonnées en VTT, accessible aux débutants, la pente est très faible, comme toute plateforme ferroviaire abandonnée. La ligne électrifiée, ne comporte, qu'une seule sous-station,depuis 1985(modernisée cette année là), avec des redresseurs secs à semi-conducteurs. Pendant l'été 1985, l'ancien système de distribution électrique était encore en service (2eme sous-station auxiliaire, installée aux Ripeaux, avant la corniche du Drac, en montant de St Georges de Commiers). La conversion alternatif-continu se faisait, encore, avec les anciens redresseurs à vapeur de mercure, datant de la période d'entre-2 guerres.

 

Le prolongement vers Corps et Valbonnais[modifier]

 

Au vu du succès de la ligne, l'idée d'un prolongement vers le sud s'imposa rapidement : en 1904, le principe d'un prolongement vers Corps et Valbonnais fut officiellement acquis. Les religieux de La Salette faisaient pression en ce sens, et envisageaient même de prolonger le train par un téléphérique jusqu'au sanctuaire. La ligne La Mure - Gap a été déclarée d'utilité publique le 27/05/1906.

La construction se heurta à des difficultés importantes : le franchissement du ravin de la Bonne (200 mètres de dénivelé, obstacle aujourd'hui encore sérieux pour la route nationale) entraîna un détour important par le nord. Le franchissement de la Roizonne, entre Nantes-en-Ratier et Siévoz, nécessita un viaduc imposant, un des derniers grands ouvrages d'art ferroviaires en maçonnerie de France, réalisé sous la direction de l'ingénieur Paul Séjourné. (Voir aussi la Ligne de Cerdagne, de Villefranche de Conflent à Latour de Carol).

 

Article détaillé : Viaduc de la Roizonne.

L'embranchement vers Valbonnais fut achevé et mis en service dès 1926. Corps ne fut atteint qu'en 1932.

La « ligne du Champsaur »[modifier]

 

La tranchée de Forest-Saint-Julien, tracée pour le "SG-LM-G", et abandonnée

Les Gapençais et Champsaurins s'attachèrent quant à eux à construire une jonction Gap - Corps, qui leur permettrait de disposer d'une relation presque directe entre Grenoble et Gap (SGLMG). La construction du viaduc du Buzon fut laborieuse. La guerre mondiale ralentit sérieusement les travaux. C'est seulement en 1930 que les travaux de la plateforme, étant terminés au col de Manse, atteignirent Saint-Bonnet[4]. Il manquait encore 25 kilomètres de ligne, dont 10 en corniche au-dessus du Drac (aux alentours du hameau du Motty, entre Corps et le début du Valgaudemar (massif des Ecrins). Mais l'heure n'était plus à la construction de lignes secondaires. La construction fut abandonnée, la ligne déclassée le 30/11/1941, et le « SGLMG », dont le sigle figure encore sur les motrices, n'atteignit jamais Gap. Une plaque en tôle émaillée, d'époque, figure parmi les inscriptions exposées en gare de la Mure. Inscription "construction de la ligne entre La Mure et Gap". Cette plaque est restée longtemps fixée à l'extérieur de la gare de la Mure, sur le portail d'accès aux voies, visible facilement par les touristes. Si cette ligne avait vu le jour, elle aurait, probablement, eu le même succès touristique que Saint Georges de Commiers-La Mure, le charbon, destiné aux régions méridionales, aurait pu transiter, à son apogée, par cet itinéraire. Malheureusement, cette ligne inachevée, tout comme Chorges-Barcelonette, fut victime des décrets de coordination et des débuts du lobby routier (Paul Reynaud était originaire du Gapençais et dirigeait une entreprise de transport routier).

Article détaillé : Ligne du Champsaur.

Le matériel roulant[modifier]

Première locomotive électrique E1 en 1903
Locomotives électriques
  • série E1 à E5, type BoBo, constr. Compagnie Générale de Construction / Thury (1903-1909) ; réformées en 1933 puis démolies
  • série T6 à T10, type BoBo, constr. Mécanique: Ateliers de construction du Nord de la France (ANF); Chaine de traction électrique: S.A. des Ateliers de Sécheron (SAAS) à Genève (1932) ; 2 sont en service actuellement sur la ligne.

A noter qu'une locomotive, de type "Crocodile", achetée par un collectionneur, aujourd'hui décédé, a longtemps séjourné à St Georges de Commiers. Cette machine, datant des années 1920, provenait de la ligne de la Bernina, appartenant au RhB (chemin de fer rhetique), est numérotée 182. Cette magnifique locomotive ayant beaucoup souffert des vandales, a été rappatriée dans sa region d'origine. Elle est en cours de restauration totale, afin de pouvoir tracter des trains historiques dans les Grisons (Suisse).

Automotrices électriques
  • série A1 à A8, constr. Chantiers de La Buire / Thomson-Houston
  • A1 préservée. En 1980, elle fonctionnait encore, assurant des manoeuvres en gare de St Georges de Commiers.A,aussi, été attelée en"véhicule",sur les trains touristiques, avant 1985.
  • A3 préservée
  • A5 préservée

ex Chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez,

Locomotives diesel-électriques [5]
engins diésels
  • draisine Decauville , acquise en 1966
  • locotracteur Suisse
voitures et wagons

Ces voitures, d'origine Suisse, ont conservé le Frein à air comprimé Westinghouse. Etant donné que le frein du matériel SG-LM, est du type, à vide, il a fallu modifier un ancien wagon couvert à 3 essieux, en y installant un compresseur, composé de 2 moteurs 1500 Volts continu (provenant d'anciennes BB Midi démolies), couplés en série. Les commandes ont été rajoutées sur 2 des tracteurs SG-LM-G:La T6, et la T9. Le wagon couvert a été repeint en rouge, et doit être placé, obligatoirement, en tête du train.

wagons de marchandises

La loco pionnière de l'électrification, baptisée « Le Drac », avait 4 essieux moteurs indépendants développant ensemble 500 CH (env. 367 kW). Elle pesait 50 tonnes et pouvait tracter 20 wagons vides (soit 100 tonnes) à la montée, et 300 tonnes à la descente à la vitesse de 22,5 km/h[7].

 

La desserte[modifier]

 

Le chemin de fer assurait une desserte voyageur de la ligne et aussi un important transport de marchandises. Le charbon 'anthracite des mine, (anthracite), et le matériel divers.

A l'été 1935, le SG-LM assurait 3 allers-retours quotidiens entre Saint-Georges-de-Commiers et Corps, et un quatrième entre Saint-Georges et la Mure. Le billet pour un trajet Grenoble - Corps aller-retour coûtait 15 francs (10 pour la Mure). Valbonnais était desservi par des voitures directes depuis Saint-Georges détachées à Siévoz, et par des circulations entre Siévoz et Valbonnais assurant les correspondances de et vers Corps.

L'embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx assura aussi un service voyageurs jusqu'en 1936.

 

Déclin et renaissance[modifier]

 

La concurrence de la route fut fatale au trafic voyageurs, qui fut arrêté en 1950. La ligne fut abandonnée en 1952 entre La Mure et Corps.

Le développement des énergies pétrolières fut fatale à l'exploitation intensive de l'anthracite et a son transport en masse . Le SG-LM arrêta le transport du charbon, le 18 octobre 1988. Le dernier puits des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) fut fermé en 1997, après d'âpres luttes des mineurs contre la fermeture de cette mine exceptionnellement riche (de l'anthracite à 95%).

Et c'est cette même année 1997 que fut entreprise la transformation de de la ligne en chemin de fer touristique, qui devient aujourd'hui très florissante : c'est, avec 80 000 voyageurs par an en moyenne, l'une des principales destinations touristiques du département de l'Isère.

 

 

La ligne actuelle[modifier]

 

Description[modifier]

La gare inférieure, en bas du village de Saint-Georges-de-Commiers, à l'altitude de 316 mètres, est commune avec la gare SNCF sur la ligne Grenoble - Gap[8]. Les voies du SG-LM sont parallèles à la voie (unique) SNCF, sans raccordement ni quai de transfert.

Le barrage de Monteynard-Avignonet vu du train à la sortie du tunnel de Brondes (lieu dit "le grand balcon")

La ligne part en direction du nord, et effectue immédiatement une rotation de 180 degrés en tunnel, avant d'attaquer les collines du Commiers, qu'elle gravit par de larges boucles. Elle domine bientôt la vallée du Drac, dans laquelle le barrage de Notre-Dame-de-Commiers retient un lac secondaire. La ligne est encore et pour peu de temps, dans un paysage boisé. Après avoir contourné le plateau de Monteynard, la ligne, soudainement accrochée à flanc de falaise à la sortie d'un tunnel, domine le lac de Monteynard-Avignonet de plus de 150 mètres, presque à la verticale. L'arrêt que marque le convoi à cet endroit est l'un des moments forts du parcours. Ce parcours, en corniche, est, la partie la plus belle partie de la ligne, ainsi que les viaducs superposés de Loulla.

La ligne bifurque alors vers l'est, et entre dans le vallon de La Motte. Après avoir surplombé le "château aux 365 fenêtres", la ligne fait deux boucles complètes pour gagner en dénivelé, les deux viaducs parallèles de Loulla[9] sont séparés par 1,5 kilomètre de ligne, pour 40 mètres de différence d'altitude ; du viaduc du Vaulx (alt. 710 m.) à la gare de La Motte-d'Aveillans (alt. 875 m.), distante de 1 kilomètre à vol d'oiseau, la ligne sinue sur plus de 6 kilomètres.

Enfin le passage de La Motte d'Aveillans à la plaine de Susville se fait par un tunnel de plus d'un kilomètres de long (tunnel de la Festinière, altitude 925 m.), dans lequel des animations en ombres chinoises évoquent le travail de la mine. De Susville à La Mure, la voie longe les anciennes installations et les cités ouvrières liées à la mine, revenant à l'altitude de 882 mètres à son terminus.

 

La longueur de la ligne est de 30 kilomètres exactement, pour une distance à vol d'oiseau de 16 kilomètres entre les deux gares terminus.

Ouvrages d'art[modifier]

Tunnels
L'entrée nord du tunnel de la Festinière

La ligne comporte 18 tunnels, dont 7 dépassent 250 mètres :

  • la Festinière (1071 m)
  • les Ripeaux (438 m)
  • Brondes (401 m)
  • Ravison (393 m)
  • Serguignier (309 m)
  • les Challanches II (298 m)
  • Pré Baron (254 m)

Leur longueur cumulée est de 4257 m, soit plus de 14% de la longueur de la ligne. Tous sont en courbe, sauf le plus long et les trois plus courts ; la plupart (12 sur 15) sont en courbe de rayon minimum, soit 100 mètres ; deux d'entre eux dépassent le demi-cercle (Ravison et les Ripeaux), deux autres en approchent (Pré Baron et les Chalanches II). Tous sont en déclivité de 22,5 à 27,5 %o.

 

La ligne comporte 9 ponts ou viaducs de plus de 30 mètres de long :

Le viaduc supérieur de Loulla vu depuis le viaduc inférieur
  • Vaulx (170 m)
  • Loulla amont (110 m)
  • Loulla aval (85 m)
  • le Pivou (59 m)
  • la Rivoire II (55 m).Le plus beau viaduc de la ligne, en corniche, au dessus du barrage de Monteynard(Grand Balcon).
  • la Clapisse (55 m)
  • Valley (44 m)
  • la Rivoire I (34 m)
  • les Brondes (34 m)

Tous sont construits en maçonnerie ; les trois plus courts sont des ponts en arc, d'une seule portée, de 15 ou 25 mètres d'ouverture ; les six autres sont des ponts à voûte formés de plusieurs arches égales, d'ouverture 10 ou 12 mètres. La plupart sont en courbe, et tous sont en déclivité.

La desserte[modifier]

Une rame prête au départ en gare de la Mure

Le chemin de fer de la Mure est exploité par la société Veolia Transport, filiale du groupe Veolia Environnement (ex-Vivendi), qui exploite d'autres chemins de fer touristiques en France, et notamment le petit train de la Rhune au Pays basque.

Le service est assuré d'avril à octobre, les dates de début et de fin d'exploitation étant fixées par le conseil général de l'Isère, propriétaire de la ligne. Deux rames effectuent les allers-retours entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure. La durée du trajet est d'environ 1 heure 40 dans chaque sens, arrêts compris. La vitesse des circulations est limitée à 35 km/h de bout en bout. En haute saison, on compte 4 allers-retours par jour, les deux rames se croisant à mi-parcours en gare de La Motte-les-Bains. Chaque rame est accompagnée d'un animateur qui commente au micro les paysages traversés et évoque les souvenirs de l'ex-« SG-LM ».

 

Nombre de voyageurs transportés entre les années 1997 et 2005 :

1997: 51525
1998: 69502
1999: 82543
2000: 91831
2001: 89643
2002: 87672
2003: 95134
2004: 84904
2005: 79599

Autour du train[modifier]

 

La société d'exploitation associe au parcours proprement dit divers éléments informatifs ou touristiques :

La buvette en gare de Saint-Georges de Commiers
  • en gare de Saint-Georges-de-Commiers : un espace de vente de souvenirs et des services de restauration
  • en gare de la Motte-d'Aveillans : un « musée de l'abeille », avec panneaux informatifs et vente de produits locaux
  • à proximité de la gare de la Motte-d'Aveillans : un musée de la mine, nommé « la Mine-image », où sont présentés les outils et les techniques de l'extraction de l'anthracite
  • sous le tunnel de la Festinière : des animations en ombres chinoises évoquant le travail de la mine, associées à diverses figures de monstres fantasmatiques
  • en gare de la Mure : une exposition sur l'histoire de la ligne, associant panneaux informatifs et reproductions de documents anciens et de photographies liées à la construction. Une plaque en tole émaillée, d'époque, est conservée:"Construction de la ligne entre La Mure et Gap".
  • au départ de la gare de la Mure : un service de navettes par autocars vers Mayres-Savel, d'où partent des services de navigation sur le lac de Monteynard-Avignonet.

Du train on peut aussi admirer, outre les gorges du Drac et les lacs de retenue :

  • à la Motte-les-Bains, au fond du vallon : le « château aux 365 fenêtres », ancien établissement thermal
  • Entre la Mure et le tunnel de la Festinière : les restes des installations minières, dont un chevalement reconstitué ; en direction du nord : le rocher de « la Pierre percée », une des « sept merveilles du Dauphiné », dont la légende est narrée au passage par les accompagnateurs du train.
  • En 2008, la ligne aérienne electrique a été completement refaite, de bout en bout.
  • Un prolongement,à la Mure a été créé, lors de la création de la déviation de la route ,suivant le ruisseau de la Jonche,jusqu'à un hotel-restaurant,cependant, cette voie n'est, pratiquement jamais utilisée.

Avenir du chemin de fer de la Mure[modifier]

 

Interruption de service (octobre 2010)[modifier]

 

Du fait d'un éboulement survenu le 26 octobre 2010, le train de la Mure ne circule plus[1]. Un pan entier de la falaise (environ 3 000 m3) s'est effondré sur la voie, au niveau de la sortie d'un tunnel et d'un viaduc dominant le lac du Monteynard, bloquant ainsi toute circulation.

 

Pas de circulation en 2011[modifier]

Le Conseil général de l'Isère indique, sur le site officiel du Chemin de fer de la Mure[10], qu'il n'y aura pas de circulations en 2011 du fait de l'absence de repreneur.

Des associations[11],[12] s'inquiètent de l'avenir du chemin de fer et de la sauvegarde du matériel et des installations durant cet arrêt de l'exploitation.

 

 

La Map :

 

C'est avec beaucoup de Talent que l'excellent créateur Vincentrh a reproduit cette superbe ligne de chemin de fer, attachante et passionnante. Avec l'aide de notre ami et partenaire membre de Tapas "Turntable", il a utilisé les capacité du Logiciel Transdem afin de reproduire le plus fidèlement possible la topologie environnementale du SGLM.

 

Sortie et diffusée à la fois sur son site personnel (https://sites.google.com/site/latelierdevincenttrainz/) et sur la DLS d'Auran, la première version a connu un immense succès dès sa diffusion.

 

Connaissant bien cette voie ferrée, et afin de rendre cette map encore plus belle, j'ai donc proposé à Vincentrh de relooker sa map, en y ajoutant des détails de décors afin de la proposer, encore plus proche de la réalité. Ceci a donc donné naissance à cette version V2HD. Utilisant de nombreux éléments de créateurs de talent comme Mistral69 (http://mistral69.jimdo.com/), Roland29 (http://monde3d.jimdo.com/), ou des groupes espagnols STR (www.spaintrainzrutas.com) et Ibertrainz (www.ibertrainz.eu) le rendu de cette version est affiné et enrichi de centaines de détails de décors. Le tracé a été revu au mètre près, l'ensemble de la voie, des appareils de voie, des tunnels, ponts et viaducs refaits de manière conforme à la réalité du terrain. Les routes ont été en partie redessinées, les traversées à niveaux toutes équipées en système ATLS customisé.

 

     Au final, la map V2HD, vous propose deux versions. L'une dite "suréquipée" V2HDS comporte une signalisation complète et conviendra à une demande de jeu virtuel s'inspirant d'un développement futur du réseau. C'est une version optimiste, mais qui pour l'instant, n'est pas (encore ?) réelle. C'est cette version complète qui vous est proposée ici. ATTENTION, cette version complète comporte des éléments et des textures HD de haute qualité en PAYWARES dans les dépendances, d'origine La France en Trains (http://www.lafranceentrains.com/) et Jankvis (Voir STR).

 

     La seconde version, dite "Freewaare" V2HDF, propose une map à signalisation très simplifiée, comme l'est la ligne dans la réalité actuelle, et ne comporte aucun objet ni texture HD payware. Cette version est disponible uniquement sur la DLS Auran et sur le site personnel de Vincentrh (https://sites.google.com/site/latelierdevincenttrainz/).

Le Train de La Mure - SGLM V2HDS
Version V2HDS - Comporte des dépendances paywares FET et Jankvis
Attention, cette map ne fonctionne que sous TS2009 et supérieur.
SGLM V2HDS 1960.rar
Archive de donnée comprimée 24.6 MB